Un focus sulla missione 3 del PNRR: infrastrutture per una mobilità sostenibile

di Redazione
12 Luglio 2021

I 191,5 miliardi del Recovery Fund si dividono in 68,9 miliardi di euro in sovvenzioni e 122,6 miliardi di euro in prestiti.

Il Pnrr -Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza- vale 248 miliardi tra risorse europee e risorse nazionali ed ammontano a complessivi 62 miliardi di euro gli interventi sulle infrastrutture, sulla mobilità e sulla logistica sostenibili contenuti nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (Pnrr). 

I progetti del Ministero si finanziano per 41 miliardi con le risorse europee del programma Next Generation Eu (40,7 miliardi) e con quelle del React Eu (313 milioni), cui si aggiungono risorse nazionali per quasi 21 miliardi di euro, di cui 10,6 miliardi dal Fondo complementare e 10,3 miliardi dallo scostamento di bilancio. ( Fonte: Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili);

L’obiettivo essenziale è favorire la transizione ecologica: decarbonizzazione e riduzione delle emissioni di CO2, principale gas ad effetto serra, attraverso lo spostamento del traffico passeggeri e merci dalla strada alla ferrovia. 

Il settore dei trasporti in Italia è in linea con la media Ue ed è responsabile di 1/4 delle emissioni gas serra, in particolare,  il 92,6% delle emissioni è prodotto dal trasporto su strada ( Fonte: Ispra -Istituto superiore per la protezione e ricerca ambientale-) ed attualmente il traffico passeggeri in Italia è pari al 90% sulle strade, mentre, il trasporto ferroviario rappresenta solo il 6 % dei passeggeri ed i volumi di trasporto merci viaggiano per il 54 % sulle strade e per il 11 % per ferrovia ( Fonte: Annuario ISPRA, 2020 ).

A tal proposito, la RFI (Rete Ferroviaria Italiana) stima che un aumento della quota di passeggeri che utilizzano la ferrovia dal 6 % al 10 % potrebbe tradursi in un risparmio annuo di CO2 di 2.3 milioni di tonnellate entro il 2030;

La maggior parte degli investimenti proposti nella mission 3 del PNRR si basano sui piani di investimento delle due principali società pubbliche nazionali nei settori ferroviario e stradale, rispettivamente “Rete Ferroviaria Italiana” (RFI) ed Autorità Nazionale per le strade (ANAS). Entrambe le società operano nell’ambito dei “Contratti di programma” con il ministero italiano delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT), che vengono rinnovati a intervalli regolari. Al fine di accelerare l’avvio degli investimenti, si è stabilito che tutti i lavori inseriti nel piano di recupero dovranno essere automaticamente inclusi nei “Contratti di Programma” con RFI e ANAS, senza necessità di una procedura di approvazione separata;

Le risorse destinate alla Missione 3 del PNRR per le infrastrutture saranno suddivise in 2 componenti: investimenti sulla rete ferroviaria ed  intermodalità, logistica integrata e sicurezza stradale;

  • Principali Investimenti sulla rete ferroviaria:

– realizzazione dei collegamenti ferroviari ad alta velocità verso il Sud per passeggeri e merci come la tratta Napoli-Bari, la Palermo-Catania-Messina, la Salerno-Reggio Calabria; 

– potenziare le linee ad alta velocità che collegano il Nord all’Europa: Brescia-Verona-Vicenza, Liguria-Alpi, Verona-Brennero;

miglioramento delle connessioni diagonali ad alta velocità nel Centro-Sud: Roma-Pescara; Orte-Falconara; Taranto-Metaponto-Potenza-Battipaglia-;

– ammodernamento delle stazioni ferroviarie meridionali, oltre a migliorare la funzionalità dei loro edifici, la qualità dei servizi forniti agli utenti e i livelli di efficienza energetica; 

– rinnovo della flotta treni per trasporto regionale e intercity con l’acquisto di treni a propulsione elettrica e a idrogeno; 

– conversione verso l’idrogeno delle linee ferroviarie non elettrificate in regioni con elevato traffico passeggeri e con forte utilizzo di treni diesel; 

– adeguamento ed elettrificazione di diverse linee ferroviarie nel sud dell’Italia; 

– realizzare gli interventi di ultimo miglio ferroviario per la connessione dei porti di Venezia, Ancona, Civitavecchia, Napoli, Salerno ed aeroporti; 

– rafforzare le linee ferroviarie regionali interconnesse e sostenere il collegamento delle linee regionali con la rete nazionale ad alta velocità (RFI quale soggetto responsabile); 

– migliorare il sistema di trasporto ferroviario regionale non interconnesso, che svolge un ruolo fondamentale nel sostenere la domanda di mobilità locale e metropolitana (di competenza dei rispettivi proprietari -regioni e/o comuni-);

– realizzazione da parte di RFI di un programma di investimenti a livello nazionale per ammodernare i nodi ferroviari chiave e i collegamenti nazionali. I nodi ferroviari di 12 città metropolitane richiedono un aumento della capacità di gestire i collegamenti tra le reti nazionali e regionali, si cercherà di puntare a potenziare i collegamenti “metropolitani, concentrandosi sui collegamenti regionali veloci;

– introduzione del sistema europeo di gestione del trasporto ferroviario (ERTMS), in modo tale da garantire l’interoperabilità tra le reti ferroviarie europee e un miglioramento delle prestazioni dei sistemi ferroviari in termini di sicurezza, capacità e manutenzione;

  • Principali Investimenti nella sicurezza stradale: 

consentire un aumento della sicurezza complessiva della rete stradale, trasferendo la titolarità della manutenzione di ponti, viadotti e cavalcavia delle strade di tipo inferiore  ad ANAS e/o delle società concessionarie autostradali, che hanno una maggiore capacità di pianificazione e manutenzione rispetto ai singoli comuni o alle province. La situazione è particolarmente critica lungo le autostrade A24 e A25 (da Roma ad Ancona e a Pescara) che comprendono numerosi ponti, viadotti e gallerie in pericolo, poiché si trovano in un’area sismica. Queste autostrade sono gestite da un concessionario privato, ma sono tra le più costose in Italia; 

– messa a disposizione di un sistema di monitoraggio tecnologico per il controllo a distanza e investimenti in importanti interventi di sicurezza sulle principali strutture (ponti, viadotti e gallerie);

  • Principali Investimenti nella intermodalità e logistica integrata: 

– sviluppo integrato delle infrastrutture intermodali e dei collegamenti dell’ultimo miglio ferroviario nei porti di Venezia, Ancona, Civitavecchia, Napoli, Salerno; 

– Elettrificazione dei moli (stiratura fredda):  è necessario ridurre l’inquinamento causato dai porti, che spesso si trovano in prossimità dei centri urbani con un impatto negativo sulla qualità dell’aria. Il trasporto marittimo ha impatti ambientali negativi soprattutto quando le navi sono stazionate nel porto; 

– attuazione di uno sportello doganale unico (“Sportello Unico Doganale “): consentirà l’interoperabilità con le banche dati nazionali ed il coordinamento delle attività di controllo da parte delle Dogane per una gestione efficiente del flusso di merci; 

– istituzione di una piattaforma strategica nazionale (UIRNET) per la rete di porti, al fine di introdurre la digitalizzazione dei servizi passeggeri e merci;

–  rafforzamento e consolidamento dei lavori su dighe, banchine e moli,  consentendo in tal modo ai porti italiani di adattarsi all’aumento della stazza delle navi. Un progetto faro al riguardo è quello relativo al porto di Genova, dove è prevista la costruzione di un nuovo frangiflutti che consentirà l’accesso di navi di nuova generazione più grandi;

– semplificazione delle procedure logistiche e digitalizzazione dei documenti di trasporto (si stima che le inefficienze logistiche dell’Italia abbiano un costo di circa 70 miliardi di euro all’anno, di cui 30 miliardi di euro sono legati a costi burocratici e ritardi digitali -Fonte: Logistic Performance Indexelaborato dalla Banca Mondiale- ; 

– acquisto di veicoli elettrici o a basse emissioni da utilizzare nelle aree portuali;

– sistemi di monitoraggio della qualità ambientale;

Esaminati gli aspetti principali della Mission 3 del PNRR, passiamo ora ad analizzare eventuali rilievi ed osservazioni che si potrebbero muovere nei confronti della stessa Mission 3 del PNRR:

  • sono stati stanziati solo 3,8 miliardi per gli investimenti e lo sviluppo dei porti, della logistica e dei trasporti marittimi (per la durata del PNRR, sino al 2026), riguardo ad un settore strategico (in Italia sono 58 i porti principali, dedicati sia al trasporto merci che passeggeri, riuniti sotto 16 Autorità di Sistema Portuale) il cui contributo all’economia nazionale  è pari a circa il 3% del PIL. Vi e’ da considerare che, più di 1/3 degli scambi commerciali internazionali italiani avviene via mare, una quota seconda in graduatoria solo al trasporto su gomma e, nel traffico passeggeri, spicca la dimensione del settore crocieristico, che nel 2019 in Italia aveva raggiunto i 12 milioni di passeggeri trasportati, la quota più elevata nel Mediterraneo;
  • la quota più rilevante delle risorse destinate agli investimenti nella portualità  viene indirizzata per la realizzazione della diga foranea di Genova, con uno stanziamento previsto di 500 milioni di euro, rispetto ad un costo dell’intero progetto pari, secondo le stime più attendibili, a poco meno di 2 miliardi di euro;
  • gli investimenti concentrano la quota più significativa delle risorse nei porti di Genova e Trieste, mentre, per gli altri porti (soprattutto al SUD), è prevista essenzialmente la elettrificazione delle banchine ed alcune azioni di efficientamento energetico;
  • esiste una carenza di visione geopolitica e geoeconomica nel PNRR:  alla concorrenza dei grandi porti del Northern Range, nel segmento container, si è infatti aggiunta l’agguerrita competizione,  non solo dei porti del Mediterraneo occidentale, ma anche di quelli del Nord Africa e dell’East Med. Oggi passano per l’Africa e, in particolare, per il canale di Suez, il 9-10% del commercio internazionale mondiale (Fonte: SRM “Italian Maritime Economy, -Nuovi Scenari nel Mediterraneo-, anno 2019).  Di tutto il trasporto cargo che transita nel canale di Suez in direzione Sud-Nord, quasi il 60% è destinato a porti europei ( Fonte: Permanent Observatory on Maritime Transports and Logistics,  anno 2018). Ma l’Italia, nonostante la posizione privilegiata, è solo al decimo posto per flussi di merci intercettati dal canale di Suez. Sarebbe necessario consolidare il ruolo dell’Italia nel traffico di container, all’interno del quale il Mediterraneo gestisce il 27% dei servizi di linea mondiali ( Fonte: SRM “Italian Maritime Economy, -Nuovi Scenari nel Mediterraneo-, anno 2019); 
  • mentre nel Mediterraneo si rileva ancora una distinzione piuttosto marcata tra porti Gateway e scali di Transhipment, un elemento di successo dei porti del Nord Europa è proprio la capacità di far coesistere diverse modalità distributive, rafforzando la possibilità per gli operatori di realizzare economie di scala.
  • nulla dice il PNRR sulla necessità strategica di potenziare le “Autostrade del Mare” tra la sponda nord e quella Sud del Mediterraneo, così come è stato fatto nel Nord Europa, dove questi collegamenti sono finanziati con risorse comunitarie.  L’Italia è leader nel Mediterraneo nello Short Sea Shipping, ossia del trasporto a corto raggio, infatti, è il primo Paese europeo per trasporto di merci via mare a corto raggio, con 246 milioni di tonnellate di merci trasportate nel 2019 e una quota di mercato pari al 39% nel Mediterraneo. Una rete logistica moderna e adeguatamente integrata è anche strategica nella lotta all’inquinamento e al cambiamento climatico. In Italia vengono già imbarcati su direttrici intermodali e di cabotaggio nazionale e internazionale superiori ai 600km circa 1,5milioni di camion all’anno, con una sottrazione di 40 milioni di tonnellate di merci al traffico sulla rete stradale nazionale e una riduzione delle emissioni di oltre 1,2 milioni di tonnellate di CO2 ( Fonte: Centro Studi ALIS “Trasporti e Logistica” anno 2019);
  • il trasporto su strada rappresenta il 72% delle emissioni inquinanti nel mondo dei trasporti in Europa, e i veicoli commerciali pesanti, che sarebbero i destinatari principali del trasporto RO-RO, rappresentano da soli ancora il 26% ( Fonte: Parlamento Europeo, Emissioni di CO2 anno 2019 su dati 2016). Puntare ed investire sulle Autostrade del Mare, ad esempio con l’utilizzo di navi ibride RO-RO, potrebbe giovare anche in termini di riduzione dell’inquinamento; 
  • si ritiene minimo il contributo del PNRR sulle Zone Economiche Speciali (ZES), che sarebbero state concepite per dare una effettiva svolta nel Mezzogiorno tra porti ed aree industriali (retroporti), nell’ottica degli incentivi economici, fiscali e doganali previsti dalla normativa stessa.  Sono passati già tre anni dalla nascita delle ZES, nulla si è ancora realizzato ed il piano di strategico per il SUD sembra perdere credibilità.  Al fine di eliminare il problema principale causato dagli ostacoli burocratici, il PNRR avrebbe dovuto prevedere l’introduzione dell’Autorizzazione Unica per gli insediamenti delle attività economiche all’interno del perimetro delle ZES già operative. Questa sarebbe stata davvero una svolta: investire al SUD sapendo già le modalità di investimento ed avere un solo interlocutore affidabile. Oltre, ad essere terreno avanzato di sperimentazione per una sburocratizzazione delle procedure amministrative di autorizzazione all’avvio di nuove attività economiche.

Ciro Francesco Miale